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Le Coni'fer est la ligne de chemin de fer la plus haute du massif du Jura qui culmine a 1012 mètres d'altitude.

Un voyage à bord de la locomotive à vapeur allemande de 1943 constitue une promenade unique, au rythme d'autrefois dans les pâturages et forêts du Haut-Doubs. 

Imaginez un nuage de vapeur blanche suivi du bruit sourd et répétitif de la locomotive qui s’élance sur les rails, le retentissement d’un sifflet dont l’écho résonne... Nous sommes entre Pontarlier et Vallorbe en Suisse, un train à vapeur apparaît au détour d’une courbe.

L'arrivée de la locomotive (HD dans les paramètres de la vidéo)

Et c'est parti pour l'aventure dans des voitures d'origine Suisse, anciens fourgons à plates-formes surnommés "spoutnicks"... 

Seule Pixelle n'est pas trop rassurée, les sifflets puissants du train ainsi que les échappements de vapeur bruyants l'inquiètent quelque peu.

Le paysage défile sous les yeux ébahis de notre petite Giulia

Le temps d'opérer un arrêt en gare pour prendre quelques rafraîchissements et surtout aux conducteurs de la loco d'effectuer un changement de voie pour le retour, il est proposé aux enfants une petite ballade à dos d'âne qui ravit notre petite Giulia.

Pendant ce petit intermède, chauffeur et mécanicien de la locomotive nous expliquent avec fierté le fonctionnement de leur belle machine. Ils sont intarissables et passionnés. 

En France, à la SNCF, de 1938 à 1974, une locomotive à vapeur fonctionne toujours avec deux agents, le chauffeur et le mécanicien, qui forment une équipe titulaire d'une machine et sont à ce titre coresponsables de la bonne tenue de leur locomotive. Le chauffeur s'occupe notamment de la conduite du feu et de la production de vapeur en fonction des besoins ; c'est néanmoins le mécanicien qui est le chef de bord.

Certaines locomotives, très grandes ou munies de larges foyers nécessitaient deux chauffeurs en alternance pour fournir un feu suffisant. Cette solution étant peu pratique, les compagnies travaillèrent sur des foyers plus efficients ou des dispositifs de chargement mécaniques appelés "stokers". (sources Wikipédia)

Quelques précisions concernant ce monstre d'acier...

Elle fut construite en 1943 par la Berliner Maschinenbau AG sous le numéro 1237.

D'une longueur totale de 22,375 mètres. Sa masse en service est de 84 tonnes et sa puissance est de 1620 ch et peut rouler à 80 km/h.

Elle emporte dans son tender 10 tonnes de charbon et 30m3 d'eau

Construites pour l’effort de guerre allemand, pour une partie dans les pays occupés, ces machines étaient la copie simplifiée des BR 50. Elles étaient destinées  à la traction des convois militaires dans toute l’Europe, et étaient dénommées Kriegsdampflokomotive typ 1 (locomotive de guerre type 1). Il s’agit aussi de la plus importante série de locomotives à vapeur construite dans le monde, avec plus de 6700 exemplaires.

Après-guerre, la SNCF récupéra 42 locomotives, dont 17 construites par la SACM, jamais livrées à l’Allemagne et immatriculées 150-Y-1 à 17. Les 22 autres étaient des machines ex-Deutsche Reichsbahn non inscrites à l’inventaire et immatriculées en reprenant les numéros allemands.

L’Autriche, la Belgique, la Pologne et la Tchécoslovaquie reçurent également bon nombre de ces machines. Prévues avec une durée de vie de 10 ans, elles subsistent en raison de leur solidité mais aussi grâce à une remise à niveau technique.

Selon Hervé Ubermann, il subsisterait encore près de 1000 machines de ce type, la majeure partie étant en Allemagne. Bon nombre sont irrécupérables, mais sans doute gardées comme réserve de pièces. (sources Patrimoine Ferroviaire Français)

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Champs de colza.

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